美东时间1月11日，美国全境民航飞机受“空中任务通知系统”（NOTAM）故障影响，出现了自2001年“9·11”袭击以来首次大面积停飞，上万架次航班延误或者取消。而真正原因却揭露了美国的遮羞布。

美国媒体这次一反常态，将矛头直指美国航空系统，批评其一个月内居然出现两起系统故障。然而美国联邦航空局也表示十分委屈，其发现一项数据库文件损坏而导致空中任务通知系统故障。

不是联邦航空局没有备份系统，而是新系统还不能承担如此重任，因此老旧的组件承担了大部分工作，虽然他们一直在努力更新系统，但是预计2年内都无法完成该项工作。

分析原因有两个：

第一，系统过于陈旧，想更新既缺技术，也缺钱

美国航空系统中的NOTAM是“Notice To Airmen”（给飞行员的提示）的缩写，相当于航空参与者的一份公告栏，它被用来传播有关可能影响航班安全运行的危险和限制的信息。不但为美国航空参与者提供相关信息，相关参与人员也担任着写入任务。

对于一架飞行距离较长的国际航班来说，NOTAM就有200多页，其中包括了跑道关闭、鸟类风险警告或低空建筑障碍等信息。

因此它是7*24小时不间断工作的，每时每刻都接受着各个民航系统的写入和查询，同时还负责向海外航班及机构提供交换服务。

因此这个系统十分庞大与复杂，并且账户众多，且权限不同。实施该系统几十年以来，一直服务于繁忙的航空业务。

但是近些年来故障频繁，其设备大部分购置于上个世纪60年代，在80-90年代得到了进一步更新，但是现在显然已经太陈旧了。

磁带机与硬盘阵列并排，上面的灰尘已经让你看不见标签，底层数据库的维护必须要靠头发发白的工程师，没有几十年技术积累的维护人员连一根数据线都不敢去碰。

修修补补几十年，无论是硬件还是软件，都面临着兼容问题，于是各种操作系统、各种软件补丁、各个时代的硬件组合在一起，支撑着繁忙的航空业。

丢给美联航就两条路可走：一是建立备份系统，二是逐步切换。但是问题在于老旧的设备并不支持“热插拔”技术，程序也要重新编译，最为致命的是要协同所有参与部分进行同批次升级。

新老系统的切换就成为了难题，最为关键的是旧系统中的关键数据，无法有效剥离，这也就是本次故障后，尽管备份系统已经启用，但是没有起到关键作用，还是修复后回到旧系统使用，才解决了问题。

这样庞大的系统，不但需要高度的技术整合，更是需要丰厚的预算。可是尽管美国IT技术在国际上首屈一指，但是能找到接手的公司并不多，更何况缺钱！

拜登上台后，倒是提出了“1.2万亿美元基建法案”，分摊到美联航账面是那个却只有250亿美元，即便如此，该项资金还被分为机场翻建、扩建上，分给IT系统的只是杯水车薪。

所以，2023年刚到，1月2日，迈阿密空中交通管制中心的电脑系统瘫痪了6个小时，延误航班达到了百余架次。1月11日，NOTAM事故导致全美航班停飞，损失惨重。

第二，新基建计划显著延迟，或与美国经济有关

不太了解美国的经济状况，但是美国的操作总是有点让人“匪夷所思”。泽连斯基到拜登面前，一顿诉苦，就成功获得数十亿美元援助。

但是面对国内的基建投资始终没有进入正轨，即便不说基础设施陈旧亟待翻新和改建，诸如税务系统、银行管理、期货交易等系统，既不兼容，也面临硬件和软件更新问题。

最为困惑的是，美国的政要们热衷于拨款给军工企业、支持乌克兰战争，或是在世界范围内充当“美国警察”角色，也不愿意拨款给美联邦航空局。

这次大面积停飞事件发生后，大部分的政要只是指责美联航，认为其运输系统巨大隐患，空中任务通知系统内容过于冗长，已经成了没人理会的“垃圾”，要“明确责任、杜绝类似问题发生”，丝毫没有提及如何改善的具体措施。

而飞行员和航空安全部分对NOTAM的抱怨由来已久，吐槽其复杂和存在的必要性。

美联航在这次事件中受尽了“夹缝气”，要钱没要成，还被一顿狠批，也没处去叫冤。因为其2021年提交的预算为10亿美元的“下一代航空运输系统”基建项目，无论在技术上还是进展上都还是处于被拖延状态。

难怪，很多年前，金一南访问美国时就感慨：美国为“衰落的帝国”！不过写这样多，绝不是看笑话的，只是想说明一个道理：他山之石，可以攻玉。我们要理清该事件的真正原因，学习经验和教训。

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