3月28日，经过建设者14年的艰苦奋战，中缅国际大通道重要组成部分，云南大(理)瑞(丽)铁路杉阳隧道安全贯通。至此，大瑞铁路大理至保山段21座隧道全部贯通，为大理至保山段先期开通运营奠定了基础。

杉阳隧道位于云南省大理州永平县境内，全长13.39公里，地处澜沧江断裂带，共穿越横断山区6条大型断层破碎带。自2008年开工以来，先后发生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地质灾害700余次。其中，最后200米围岩，经国内专家组评审为VI级，是我国在建围岩掘进难度最大、安全风险最高的铁路隧道。这座隧道的成功攻克，为我国同类地质条件下的铁路建设积累了经验。

“隧道距离山顶有1公里，在高地应力的作用下，隧道最高时相当于每平方米2000吨压力，从而造成软岩大变形单点变形量达1.2米，连续变形区段有2000米以上。”中铁二十三局大瑞铁路项目部现场施工负责人刘相贞说，即便采用了双层大型钢拱架进行支护，巨大的高地应力还是使得拱架扭曲变形折断，同一段落最多时换拱达3次，全隧道累计换拱3000米以上，在国内外也是罕见的。

14年，5100多个昼夜，数万名建设者与富水高温高湿等复杂地质、恶劣环境展开搏斗，许多惊险瞬间令人难忘。隧道围岩软弱易碎，见水就软、遇风就散，就像在“豆腐里打洞”，其中的困难可想而知。隧道进口是反向坡排水，刘相贞印象最深的一次，超前水平钻打出的涌水瞬间喷出了十几米远，不到一个小时就形成了近4米深的积水，倒灌了近200米，一个多星期的持续抢险才把突水和泥沙排完。隧道日涌水量最高峰时突破3.8万立方米，可蓄满20个标准游泳池。14年来，抽水泵就用坏了近1500台。

面对随时可能发生的软岩大变形、突泥涌水和高温高湿风险，国铁集团多次邀请专家会商，研究制定了以“防溜坍、控变形、止涌突”为核心的施工策略。云桂铁路云南公司组织中铁二十三局等参建单位目标同向、全力攻艰，采用国内隧道施工最强的加固防护举措，结合超前地质探测，对软弱围岩进行超前支护加固，减小变形风险。

“目前，大瑞铁路大理至保山段路基、桥梁工程完成100%、站房建设完成95%；正线累计铺轨100多公里，完成78%；电力、通信、信号等‘四电’工程有序推进。”云桂铁路云南公司工程师晏佳斌说。

大瑞铁路全长330公里，桥隧比76.5%，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目，全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式。先期开工建设的大理至保山段随着杉阳隧道的攻克，有望今年内开通运营。届时，从大理到保山仅需1小时左右，云南保山将结束不通火车的历史。

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